Параметры рамы велосипеда играют ключевую роль в его управляемости, комфорте и эффективности. Основные характеристики включают длину рамы, высоту и угол наклона, которые влияют на геометрию велосипеда. Правильные размеры рамы обеспечивают оптимальную посадку для велосипедиста, что особенно важно для долгих поездок и повышения производительности.
Кроме того, материалы, из которых изготовлена рама, могут варьироваться от легкого алюминия до прочного углерода, что также сказывается на весе и устойчивости велосипеда. Выбор подходящих параметров зависит от стиля катания, уровня подготовки и предпочтений райдера, поэтому важно учитывать индивидуальные особенности при покупке велосипеда.
Как выбрать размер рамы и настроить велосипед под свой рост?
Чтобы выбрать велосипед, с которым вы в полной мере прочувствуете радость катания, нужно определиться с двумя основополагающими вещами.
Во-первых, знать какой тип байка соответствует вашим потребностям. Во-вторых — какой размер рамы нужен под ваш рост. Что касается первого вопроса, то в разное время мы уделяли ему много внимания, рассказывая об особенностях выбора горных, шоссейных, циклокроссовых и других велосипедов. В сегодняшней статье мы максимально подробно поговорим о размере рамы и настройке байка под индивидуальные параметры спортсмена.
Непопадание в ростовку — покупка велосипеда со слишком большой или маленькой рамой — распространенная ошибка среди новичков. Неправильная посадка становится причиной дискомфорта в коленях, спине, руках. Особенно сильно он начинает проявляться, когда велосипедист накатывает в день больше 25-30 км.
Многие разочаровываются в катании, так и не поняв, что причина их постоянно ноющей спины или задубевших рук не в велосипеде как таковом, а в неподходящей по росту раме. Хуже, когда ее размер меньше, чем нужно; в то же время слишком большая рама также доставляет свои неприятности. Таким образом, правильный выбор ростовки — первое, чему следует уделить внимание начинающему велосипедисту.
Размерности рам
Размер рамы соответствует длине подседельной трубы, на нее же, как правило, и наносят маркировку, указанную в дюймах или в буквенных обозначениях. Параметры рамы подбирают с ориентацией на рост велосипедиста. В представленной таблице мы собрали основную информацию, которая поможет разобраться в маркировке и выбрать раму под конкретный рост.
Для того чтобы на все 100% быть уверенным в выборе правильного размера, перед покупкой мы рекомендуем посещать официальный сайт того бренда, на котором вы остановились. На нем в большинстве случаев вы найдете уже не усредненную информацию, а таблицы с предельно точными рекомендациями по росту для той или иной модели велосипеда.
Настройка правильной посадки
Попадание в размер рамы — это еще не все, что нужно для удобной посадки. Даже если велосипед выбран корректно, придется внести один важный штрих — отрегулировать седло. Опытные спортсмены знают, что оно подстраивается не только по высоте, но и двум дополнительным параметрам: продольному смещению и наклону. От правильной калибровки этих трех положений во многом зависят комфорт и безопасность катания.
Регулировка высоты седла. Оптимальная высота устанавливается следующим образом: расположив пятку на педаль, находящуюся в нижнем положении (позиции на 6 часов), нога должна полностью распрямиться, но при этом твердо упираться в платформу. Перенеся на педаль подушку стопы (основная позиция при педалировании), нога слегка согнется в коленном суставе, как показано на фото. Высота седла регулируется при помощи болта или эксцентрика на подседельной трубе.
Регулировка наклона. Опущенное вниз или, наоборот, сильно задранное вверх седло может стать причиной дискомфорта в руках и избыточного давления на промежность. Чтобы перестраховаться от подобных ситуаций, рекомендуем фиксировать сидушку параллельно земле. Именно в этом положении вес тела во время педалирования распределяется максимально сбалансировано.
Ее регулировка производится путем ослабления и затяжки болтов, расположенных под седлом. Если вам ощутимо удобнее с сильно задранным или опущенным носиком седла, скорее всего, это следствие неправильно выставленной высоты.
Настройка продольного смещения. При помощи все тех же подседельных болтов регулируется еще один важный параметр — смещение сидушки вперед-назад. Это делают для того, чтобы добиться максимально комфортного положения сгиба колена. Регулировка этого параметра является прерогативой опытных спортсменов, но и новичкам не помешает со старта освоить азы профессиональной посадки.
Правильно отрегулировав высоту и наклон седла, вы должны сесть на велосипед и прокрутить педали так, чтобы шатуны оказались строго параллельно земле. При правильно настроенном смещении, коленная чашечка будет располагаться четко над осью педали.
Что делать, если размер рамы выбран неправильно?
Даже если вы прогадали с ростовкой, не спешите отчаиваться и отправлять велосипед на сайт онлайн-объявлений. Просчет с размером рамы можно частично или полностью компенсировать путем минимального апгрейда и нехитрых настроек.
Регулировка смещения седла. Подстройка сидушки вперед-назад по уже рассмотренному нами принципу — самый простой вариант удлинить или укоротить посадку. Такая регулировка позволяет выиграть 1-2 см длины, поэтому подходит лишь для тех случаев, когда непопадание в ростовку рамы незначительное.
Замена выноса руля. Путем несложного апгрейда можно добавить или убрать ценные сантиметры в длине, тем самым улучшив ощущения от катания. Вынос руля— это деталь, соединяющая рулевую перекладину со штоком вилки. В большинстве современных велосипедов его делают съемным. Если рама вашего велосипеда оказалась слишком большой — замените вынос на более короткий.
Аналогичным образом поступают, если рама слишком маленькая — удобство посадке добавляют за счет установки более длинного выноса.
Подседельный штырь со смещением. Дополнительные 3-4 см длины в посадке поможет выиграть установка подседельного «пальца» со смещением. В сочетании со сдвигом сидушки назад это позволит добиться удобной посадки даже в тех случаях, когда просчет в ростовке оказался очень сильным.
Рога на руль. Этот полезное дополнение помогает не только удлинить посадку, но и разгрузить все тело за счет перераспределения центра тяжести. Периодически меняя хват, ваши руки и спина будут утомляться значительно меньше.
На что влияет размер колес?
Есть ли взаимосвязь между ростом велосипедиста и размером колес? Этот вопрос можно часто услышать от начинающих велолюбителей. Нет, никакой взаимосвязи здесь нет. Колеса не выбирают под рост спортсмена. Все решает исключительно геометрия рамы и ее размер.
От колес зависят только ездовые характеристики байка, а не удобство посадки на нем.
Чем больше диаметр, тем более «накатистей» ход велосипеда. С колесами 28 и 29 дюймов нужно прикладывать больше усилий для разгона, но набрав скорость, вы будете наслаждаться плавной ездой, стабильно держать накат, меньше чувствовать кочки и ухабы на плохой дороге. В тоже время на больших колесах неудобно входить в резкие повороты. Такие колеса считаются традиционными атрибутами ситибайков, шоссейников и горных велосипедов-найнеров.
С колесами среднего размера — 26 или 27,5 дюймов — вы сможете тратить меньше усилий на старте, а сам велосипед будет отзывчивее реагировать на каждый поворот руля. Именно поэтому данный формат считается золотым стандартом для горных велосипедов. Небольшие колеса — от 16 до 24 дюймов — прерогатива детских и складных моделей. Они значительно проигрывают в качестве наката, но обеспечивают компактность велосипеда и отличную маневренность, что немаловажно в городском потоке.
Геометрия велосипеда: на что влияют параметры?
Наверное, каждый велосипедист, независимо от стажа катания, слышал фразы “эта рама слишком мягкая” или “эта рама очень быстрая”. Если еще не слышали подобное, то теперь начнете. Информация точная и проверенная. Вполне вероятно, что в начале своего велосипедного пути вы не будете ничего понимать в геометрии и ее влиянии на ездовые характеристики.
Однако со временем, начнете что—то подозревать. Велосипед друга здесь не поможет. Потому, что он просто другой. Лучше всего ощущается разница между рамами и их геометриями , если всё (или почти всё) оборудование перекочевывает с одной рамы на другую. Вот тогда открывается возможность узнать между ними разницу, а потом сравнить свои ощущения с цифрами на бумаге.
Будьте уверены, интуитивно вы все почувствуете правильно. Поменяется управляемость, набор скорости, проходимость, посадка, удобство агрессивного вкручивания педалей. Список ощущений невероятен по своим объемам.
Если же вы можете оценить параметры рамы абсолютно любого велосипеда и не на своем оборудовании, то непонятно зачем вы читаете эту статью) тут для вас ничего нового не будет) Многие слышали, что раму подбирают по росту и параметру ЕТТ. Ростовка рамы (длина подседельной трубы) определяется длинной прямой, выходящей из центра кареточного узла и идущей до верхнего края подседельной трубы.
Метод этот обладает большими погрешностями, так как некоторые велосипеды имеют встроенный подседельный штырь или разный угол наклона подседельной трубы. Подавляющее большинство производителей велосипедов, особенно в среднем и бюджетном сегментах, указывают размерность рамы исходя именно из длины подседельной трубы.
Параметр ЕТТ чаще используется продвинутыми пользователями, он характеризует эффективную длину верхней трубы. Для вычисления параметра ЕТТ раму велосипеда необходимо установить в положение, в котором она и будет ездить. Далее, от диаметрального центра верхней части рулевого стакана ведем горизонтальную линию до диаметрального центра подседела.
Вы всегда будете упираться именно в подседел, а не в подседельную трубу. Конечно, так будет, если все измерения проводятся верно. Важно понимать, что ЕТТ у разных производителей в одной ростовке может отличаться на величину от 0,5 до 5-6 см. Это очень много. На одной раме вы будете сидеть прямо, а на другой вытягиваться.
Разумеется, можно играться с длинной выноса, чтобы компенсировать посадку, но ездить такие рамы будут все равно совершенно по—разному. Изменение эффективной длины верхней трубы влечет за собой изменение колесной базы, что делает велосипед мягче на неровностях и быстрее, но тогда в жертву приносится его управляемость, например. В мире еще более продвинутых велосипедистов ростовка рамы и ЕТТ практически не учитываются, за основу берутся совсем другие величины. Да, вот с этого самого момента мы и начинаем говорить о самой геометрии.
Stack и Reach
Два этих параметра в среде продвинутых велосипедистов пользуются сейчас широкой популярностью. Stack — это длина вертикальной прямой идущей из диаметрального центра верхней части рулевого стакана вниз, до воображаемой горизонтальной линии, идущей из центра кареточного узла.
Reach — это длина горизонтальной прямой выходящей из диаметрального центра верхней части рулевого стакана, идущей до воображаемой вертикальной линии, выходящей из кареточного узла. Да, по сути, не имеет большого значения, как вы будете производить замеры, отталкиваясь от кареточного узла или рулевого стакана. В любом случае вы получите одни и те же параметры.
Они позволяют быстро оценить свою посадку на велосипеде без углубленного изучения его параметров. Размерность рамы и ЕТТ такого представления не дают, они просто характеризуют высоту подседельной и длину верхней труб.
Конечно, можно спорить, мол посадка поддается регулировке с помощью высоты подседела с офсетом и без него, с помощью угла и длины выноса, ширины руля, наличия или отсутствия подъема руля. Параметров много можно изменить, чтобы подобраться к “своей” посадке, однако Stack и Reach являются определяющими основу, так как эти величины не поддаются корректировке и выбираются всего один раз.
При фиксированном Reach увеличение Stack приводит вас в более вертикальное положение, спина выпрямляется. При фиксированном Stack увеличение Reach приводит вас в более вытянутое положение, руки выдвигаются вперед. То есть, если вы собрались покупать новую раму и обнаруживаете свою посадку слишком вытянутой и/или агрессивной, то есть смысл задуматься о более высоком Stack и коротком Reach.
Если посадка слишком прямая, то Reach подбирается длиннее, а Stack пониже. 
В качестве примера предлагаем рассмотреть Specialized Tarmac , где в 56-й ростовке Stack составляет 565 мм, а Reach 395 мм. Пока непонятно, знаю.
Теперь обратим внимание на Specialized Roubaix в той же 56-й ростовке, у него Stack 605 мм, а Reach 384 мм. 
Вот теперь становится видно, что ростовка, к которой так много пользователей апеллируют играет не такую уже и большую роль, если говорить о посадке.
Из цифр мы видим, что Tarmac с меньшим Stack обладает более агрессивной и вытянутой посадкой. Roubaix, напротив, предлагает высокую посадку, что и не удивительно, ведь он позиционируется, как endurance велосипед.
То есть, такой велосипед предназначен для длительных заездов, где агрессивная посадка будет отнимать лишнюю энергию, здесь важно удобство и длительность вкручиваний, а не их агрессивность. На первый план выходит не скорость, а комфорт. Разумеется, все эти утверждения справедливы в случае использования одинаковых выносов, рулей и подседелов.
С их же помощью посадку на любом велосипеде можно будет сделать, как более вытянутой, так и более прямой. Появляется вполне закономерный вопрос — зачем отталкиваться от Stack и Reach, если посадку все равно можно поменять? Дело тут в том, что задумывая велосипед с определенными характеристиками инженеры закладывают в него определенные параметры жесткости в разных узлах.
Получается, что вы взяли жесткий Tarmac, но в конечном итоге сделали посадку повыше. Ездить станет, безусловно, комфортнее, но рама по—прежнему останется очень жесткой, ездить будет больно. Ситуация с Roubaix похожа, его рама мягче в некоторых узлах, чтобы обеспечить больше комфорта.
Вытягивание посадки на нем сделает вас быстрее, но часть энергии агрессивного вкручивания теперь будет растрачиваться на деформацию “гибких” элементов рамы, которых нет в Tarmac. К тому же, длина выноса неизбежно вырастет, что отразится, как на внешнем виде велосипеда, так и на его весе. Пусть и не значительно, но все же. Управляемость тоже в стороне не останется, она будет становиться хуже. В зависимости от заложенных производителем параметров она станет либо более вялой, либо более нервной.
Stack+ и Reach+
Приставка + используется компанией Canyon и позволяет получить, в общем—то, те же параметры, только теперь не от верхнего края рулевого стакана, а от верхних точек самого руля. Если на голой раме Reach и Stack неизменны, то Stack+ и Reach+ могут изменяться в зависимости от установленного руля, его высоты благодаря проставочным кольцам под выносом, и углу наклона выноса.
Угол подседельной трубы
Наклон подседельной трубы измеряется с помощью горизонтальной линии, проходящей от центра кареточного узла и линии, проходящей вдоль подседельной трубы. Подседельный штырь, который вставляется в подседельную трубу, при измерении не учитывается, так как он разнится в своей конструкции от модели к модели. Кроме того, штыри бывают с офсетом и без него.
Офсет подседельного штыря — это величина отклонения места установки седла от горизонтали подседельной трубы. Если вы посмотрите на свой велосипед, то скорее всего подседел имеет некоторый изгиб около самого седла, это и есть его офсет. Существует также нулевой офсет, тогда точка крепления седла не отклоняется от горизонтали подседельной трубы.
Подседельная труба обычно располагается с углом наклона примерно в 73—74 градуса. Уменьшение этого параметра приводит к смещению седла ближе к заднему колесу располагая вас “за кареткой”. Увеличение градуса подвигает седло ближе к рулю, что позволяет принять более аэродинамическую посадку, так как вы уже будете “перед кареткой”.
Большие углы наклона подседельной трубы, около 80 градусов, встречаются на велосипедах для раздельных стартов и триатлона. Они позволяют максимально выровнять спину, чтобы обеспечить минимальное лобовое сопротивление, такая посадка очень агрессивная и способствует эффективному вкручиванию. Правда, долго ехать на таком велосипеде без определенной подготовки среднему велосипедисту будет очень тяжело.
Угол наклона рулевого стакана
Измеряется угол рулевого стакана с помощью горизонтали, проходящей через ось колеса и прямой линии, проходящей через центр рулевого стакана. На горных велосипедах угол наклона рулевого стакана колеблется в пределах 62—73 градуса, шоссейные велосипеды чаще располагаются на отметке более 70 градусов.
Уменьшение этого угла приводит к увеличению колесной базы и смягчению управляемости, она становится более ленивой и расслабленной. Для горного велосипеда самое то. Впрочем, для сохранения колесной базы на определенном уровне некоторые производители укорачивают верхнюю трубу велосипеда. При настройке посадки стоит учитывать фактор наклона рулевого стакана.
Представим, что он составляет 73 градуса и вы добавляете 25 мм колец под выносом. Конечная высота руля изменится примерно на 24 мм, однако при этом он сместится примерно на 7 мм ближе к седлу.
Trail
Параметр Trail измеряется между осевой линией рулевого стакана, идущей до самой земли и прямой, опущенной вертикально вниз из оси колеса. Trail зависит от угла наклона рулевого стакана, офсета вилки и размера колеса. Офсет вилки — это величина, на которую ось колеса смещена относительно оси рулевого стакана.
Увеличение угла наклона рулевого стакана, уменьшение офсета вилки и размера колеса приводит к уменьшению параметра Trail, что делает велосипед намного острее в управлении. Меньший Trail встречается чаще на шоссейных велосипедах. Увеличенный Trail применяется на горных велосипедах и увеличивается по мере роста агрессивности дисциплины.
Он делает велосипед более стабильным в управлении и прощает большое количество ошибок на бездорожье. В качестве примера рассмотрим шоссейник Trek Madone в 56 размере рамы. Угол наклона рулевой трубы у него составляет 73,5 градуса, а офсет вилки 40 мм, что приводит Trail к величине в 58 мм.
Циклокроссовый Trek Boone имеет всего 72 градуса в рулевой трубе и 45—ти миллиметровый офсет вилки, что обеспечивает ему офсет 67 мм. Разница почти в 11 мм резко сказывается на управляемости. Шоссейнику требуется больше маневренности, а циклокросс должен уметь оставаться стабильным и предсказуемым в условиях отсутствия дорог, потому у него Trail больше. Trek Domane, например, является endurance шоссейным велосипедом и такой остроты управления, как у Madone ему не требуется, поэтому офсет вилки составляет уже 48 мм, а Trail 61 мм.
Передний центр
Front Center измеряется от центра кареточного узла до центра передней оси. Стоит учитывать, что на велосипедах с разными углами рулевых труб и с разными офсетами вилок этот параметр может вовсе не отличаться. С его помощью становится понятно, будет ли ваша нога цепляться за переднее колесо или нет. Разумеется, это актуально для зубастых покрышек и владельцев большого размера обуви.
Длина цепных перьев
Измеряется длина цепных перьев от центра каретки до центра заднего колеса. Чем они короче, тем более производительным велосипед считается с точки зрения эффективности педалирования. Это обусловленно большей жесткостью конструкции. На шоссейных велосипедах цепные перья всегда короче, чем на горных.
Хотя и в среде шоссейных велосипедов короткие цепные перья не всегда нужны и величины эти колеблются в зависимости от дисциплины. Наиболее агрессивные из них имеют настолько короткие перья, что подседельную трубу инженерам приходится делать с углублением под колесо. Разумеется, в таких условиях размер покрышки весьма сильно ограничен. С МТБ велосипедами все несколько проще, по длине перья вместят огромные покрышки, но теперь уже не будет хватать расстояния между перьями.
Колесная база
Измеряется база между осями велосипеда. От нее зависит управляемость и мягкость хода. Рама при этом может оставаться такой же жесткой. Просто увеличивается плавность преодоления препятствий. Чем колесная база короче, тем более шустрым велосипед становится. Чем база длиннее, тем больше стабильности в ходу.
Если для сравнения взять шоссейник и гравийник, то последний будет обладать большей колесной базой, так как ему нужна стабильность управления.
Высота каретки относительно земли
Она измеряется от земли до центра кареточного узла и характеризует геометрическую проходимость велосипеда. То есть, от её высоты зависит высота препятствия, которое вы сможете преодолеть без отрыва колеса, не цепляясь при этом звездами шатунов. Кроме того, высота кареточного угла характеризует смещение высоты центра тяжести. Чем он ниже, тем более устойчивым велосипед является.
Ну, и разумеется, чем каретка выше, тем больший наклон в повороте можно осуществить, не переставая при этом вращать педали, что очень важно для шоссейных велосипедов. Следует учитывать, что изменение диаметра покрышек приводит к изменению высоты каретки.
Высота каретки относительно осей колес
Да, некоторые производители пользуются измерением высоты центра каретки относительно осей колес. Сути это никак не меняет. Чем каретка выше от земли, тем она ближе к осевой линии колес, тем выше поднимается центр тяжести и тем больший зазор для педалей образуется. В общем, всё то же самое, только точка отсчета теперь находится сверху, а не с низу.
Увлеченный велосипедист с 2014-го года. Терпеть не мог, когда велосипед в ходу издавал посторонние звуки, что заставляло его многократно все перебирать, перемазывать и обновлять. Любит вникать в тонкости, посему многочисленные переборки своего велосипеда вылились в дальнейшем в работу веломехаником.
Прошёл тернистый путь от Shimano Acera на Comance Tomahawk через SLX до XTR на Specialized S Works, а потом просто пересел на бюджетный шоссейник на оборудовании Campagnolo Xenon 10. За плечами веломарафон (МТБ) Куяльник 2019-года, где на маршруте Light занял 5-е место. В настоящее время остается активным пользователем велосипеда и продолжает углублять свои знания в этой сфере.
Все, что вы хотели узнать о геометрии рамы велосипеда
Обсуждение размера колес, ширины и типа покрышек, уровня трансмиссии, материалов для изготовления рамы, конструкции тормозов – всё это мы умеем. А что же на счет геометрии? В среде опытных велосипедистов порой слышатся утверждения, мол какая-то рама катит быстрее, какая-то медленнее, но комфортнее; какая-то едет словно по рельсам, а другая очень нервная.
Определяют эти характеристики они, разумеется, исходя из собственных ощущений от движения. Влияние же на эти ощущения оказывают геометрические показатели велосипеда, заложенные в его раму. С геометрией экспериментируют абсолютно все производители велосипедов и выпуск новых моделей всегда сопровождается пояснениями по изменениям углов наклонов тех или иных труб.
Вносятся эти изменения для того, чтобы сделать велосипед быстрее в своей стихии. Скорость конструкторы повышают с помощью комфорта райдера, а влияет на это, как вы уже поняли, геометрия велосипеда. То есть, приходится исходить из правила, что быстрый гонщик тот, которому удобно ехать.
Геометрия велосипеда на практике
Самый просто способ почувствовать разницу в геометрии – проехать на шоссейном и на горном велосипедах. Вы не поймете сначала, в чем эта разница вообще заключается.
Однако со временем начнете ощущать, что руль на шоссейном велосипеде до безобразия нервный, вертлявый, выдерживать ровный курс довольно проблематично, руль постоянно норовит поворачивать и делает это с невообразимой легкостью, любой камушек на дороге выдергивает руль из рук. На горном велосипеде руль окажется очень размеренным, резиновым, мягким, стабильным, вязким и более тяжелым.
Наезд на камушек после шоссера покажет, что руль едва шелохнется, и в итоге сам вернется на необходимую траекторию. Нет у МТБ той остроты руля, а она здесь и не нужна, задачи совсем другие – удерживать велосипед на траектории в любых дорожных условиях.
В связи с этим можно обратить внимание, что чем агрессивнее МТБ дисциплина, тем дальше переднее колесо вынесено от рамы, тем стабильнее в ходу велосипед окажется. Вы уже понимаете, что это необходимость. Сравнение посадки на МТБ и шоссейнике Выявит разницу в геометрии велосипеда.
Нет необходимости проводить оценку на глаз, достаточно просто проехаться немного и всё поймете. Идеология шоссейного велосипеда – скорость и эффективность, отсюда и агрессивная посадка. Под агрессивностью подразумевается низкое расположение руля, если оценивать визуально.
В действительности по ощущениям это похоже на то, как будто ты на чем-то лежишь грудью и животом, руками за что-то держишься, а сзади тебя педали, от которых отталкиваться довольно удобно. Ощущения от МТБ велосипеда совсем другие, там кажется, будто педали находятся впереди тебя, а сидишь ты на табуретке.
Ноги в таком случае работают совсем иначе, шоссейной эффективности тут не видать. Вот не верьте на слово, а сами попробуйте почувствовать эту разницу, она сразу становится очевидной. Сравнивать посадку МТБ и шоссе можно и по другим параметрам, однако ощущение расположения педалей и управляемость – самые яркие маркеры геометрии велосипеда, которые распознать проще простого.
Гравийные велосипеды, кстати, называются чем-то средним между МТБ и шоссе не просто так. На бумаге будет видно, что геометрия, если исходить из значений углов наклонов труб, действительно усредненная. Ощущения от движения это подтверждают – сидишь… лёжа на табуретке, а каретка где-то посередине, она не то чтобы спереди, но и вообще не сзади. Сложно, да?
На словах это описать проблематично, согласен. Именно поэтому существуют выкладки с геометрическими данными велосипеда. Опытные райдеры легко читают их и понимают чего примерно можно ожидать от каждого конкретного велосипеда. Далее мы остановимся на каждом геометрическом показателе в отдельности и увидим на что он влияет. Таблица с геометрией Orbea Oiz M30 2021 года.
ЕТТ (эффективная длина верхней трубы)
Даже самые начинающие велосипедисты знают, что размер рамы определяется числовым, в дюймах, или буквенным обозначениями (S, M, L или 17”, 19”, 21”). Да, так обозначаются размеры преимущественно горных велосипедов. На шоссейных велосипедах, размерность чаще отмечается числами (48, 51, 56), величины эти измеряются сантиметрами.
В обоих случаях размерность эта указывает на длину подседельной трубы. Измеряется она от центра оси кареточного узла до верхней крайней точки подседельной трубы. Разумеется, исключение составляют рамы, где подседельная труба сделана избыточно длинной, под очень короткий подседельный штырь.
На рисунке отмечена длина Seat Tube В большинстве случаев, для новичков, указания размерности велосипеда в таком виде оказывается вполне достаточно. Даже не приходится делать поправку на диаметр колес.
Ведь между 26-ми и 29-ми колесами разница огромная, которая учитывается производителем при разработке ростовки. Более искушенные райдеры этими данными уже не насыщаются, они знают, что две рамы, например, размером 19” в реальности могут отличаться очень сильно. В моем опыте был именно такой пример.
Рама хардтейл на 19” Specialized S-Works M5 была на несколько сантиметров длиннее рамы Author Traction на 21”. Очевидно, что первая рама рассчитана на меньший рост райдера, но длина ее оказывала существенное влияние на посадку и некоторые другие моменты. Получается, что стандартный параметр измерения размерности рамы является не очень-то универсальным, можно сильно промахнуться.
На рисунке отмечен ETT Для того, чтобы лучше понимать размер на помощь приходит показатель геометрии ЕТТ – эффективная длина верхней трубы. Измеряется она от центра рулевого стакана до центра оси подседельной трубы или штыря в горизонтальной плоскости.
Расположение верхней трубы при этом, значения не имеет, она может идти под наклоном, может быть согнутой или вовсе отсутствовать. Для нас имеет значение параметр ЕТТ, который по сути является воображаемой верхней трубой проходящей параллельно горизонту. Вооружившись информацией о длине подседельной трубы и ЕТТ, подобрать раму по своим параметрам становится куда проще.
Легче понимать, как ты будешь вытягиваться, какой рама будет в ходу, как она будет управляться. Справедливости ради стоит сказать, что изменение ЕТТ влечет за собой изменение некоторых других геометрических показателей. Другими словами, если где-то (в ЕТТ) добавили 2 см, то откуда-то их забрали и это повлияет на ход велосипеда.
Получается, что ростовка и ЕТТ в комплексе намного информативнее просто ростовки, но исчерпывающим показателем он не является. В среде профессионалов ЕТТ отходит в сторону в последние годы, уступая место более полным характеристикам, пришедшим с Запада. В среде любителей, напротив, ЕТТ стал учитываться чаще при подборе необходимого размера рамы, народ становится просвещеннее.
Если очень грубо, то ЕТТ влияет на посадку. Чем он меньше, тем ровнее будешь сидеть; чем он больше, тем сильнее будешь вытягиваться. Объяснение очень грубое, так как любой ЕТТ можно обыграть любой длиной выноса. Правда, изменение длины выноса скажется на управляемости велосипеда.
Рич и Стэк (Reach и Stack)
Собственно, а вот и те самые параметры, которые попирают авторитетность ЕТТ. Западные райдеры все чаще используют эти значения для более полной характеристики ростовки рамы. То есть, длина подседельной трубы остается актуальной, но добавляются два новых значения. Оба эти параметра используются всегда в паре, так как один без другого существовать просто не могут.
Чтобы их увидеть необходимо провести две воображаемые линии. Первая пойдет от верхней точки рулевого стакана в сторону подседельной трубы параллельно горизонту. Вторая линия выходит из центра каретки строго вертикально вверх. Точка пересечения этих двух линий находится где-то над верхней трубой. Reach измеряется от точки пересечения этих линий до рулевого стакана.
Stack измеряется от точки пересечения до центра кареточного узла. Горизонтальная линия – Reach, вертикальная – Stack. Вручную измерить и вычислить эти параметры невозможно, они определяются производителем. Удобными эти показатели считаются потому, что характеристику посадки при их наличии увидеть намного проще.
Представим, что у нас два шоссейных велосипеда, первый обладает размерностью Stack/Reach 550/400 мм, а второй 600/350 мм (числа взяты примерные, настоящим характеристикам они не соответствуют). В первом случае мы видим приземистую и вытянутую посадку, которая называется агрессивной. Она позволяет гонщику ехать быстро и с минимальным коэффициентом лобового сопротивления.
Во втором случае мы наблюдаем увеличение Stack и сокращение Reach, что соответствует более прямой и расслабленной посадке. Коэффициент лобового сопротивления на таком велосипеде будет больше, но и ехать на нем намного комфортнее, что намекает на покрытие больших дистанций с меньшей скоростью. Если отойти от геометрии и сказать другими словами, то перед нами в первом случае гоночный аэро болид (Orbea ORCA AERO M20TEAM-D), а во втором эндуранс шоссейный велосипед (Orbea AVANT H30). Хочется подчеркнуть, что оба велосипеда шоссейные, но посадка на них очень разная, а понять это без примерки вполне реально сравнивая показатели Stack и Reach.
Угол наклона рулевого стакана (Head Angle)
Рулевой стакан – это труба впереди велосипеда, где располагается рулевая колонка и шток вилки. Угол его наклона напрямую влияет на управляемость велосипеда. Измеряется этот угол между прямой проходящей через оси переднего и заднего колес и прямой выходящей из центра оси рулевого стакана.
Для шоссейных велосипедов нормой считается угол в диапазоне 71-73 градуса, для МТБ углы колеблются около отметки 65 градусов. На бумаге разница значительной не кажется, в реальности она весьма ощутима.
На рисунке отмечен Head Angle Шоссейные велосипеды по своей природе получаются очень нервными и маневренными, в руль прилетает много вибраций, а вместе с этим в конструкцию приходит жесткость, необходимая для эффективного вкручивания. МТБ велосипеды более размеренные в рулении, менее маневренные, стабильные, легче преодолевают препятствия, и в то же время очень комфортные, так как более острый угол позволяет гасить больше вибраций.
Об этом всём мы говорили в самом начале статьи, а теперь вы можете увидеть это в цифровом выражении. Получается, что чем меньший градус угла наклона рулевого стакана, тем более горным велосипед получается. Чем агрессивнее МТБ дисциплина, тем меньше этот угол будет. И наоборот, чем больше угол наклона рулевой, тем ближе его геометрия к шоссейному велосипеду.
Стоит заметить, кстати, что разные производители по-разному обходятся с этим параметром. Компания Orbea, например, даже на бюджетной серии шоссейников для начинающих велосипедистов AVANT H60 предусматривает использование разных углов рулевой для разных размеров. Так для рамы 47 см наклон составит 71,2 градуса, а для рамы 60 см наклон окажется 73,5 градуса.
В рамках одной модели разница огромная, но таковы уж особенности размеров. Та же картина нас ждет при рассмотрении горных велосипедов. Однако далеко не все производители так поступают. Изменяемая в зависимости от размерности геометрия становится модной только последние пару лет, о чем компании довольно громко заявляют.
Необходимы перемены в геометрии для того, чтобы независимо от размера рамы велосипед ехал одинаково предсказуемо, комфортно и эффективно. Здесь подразумевается, что на разных размерах будут располагаться люди с разными физическими параметрами. Несложно догадаться, что рама 47 см повезет райдера весом примерно 50 кг, а рама 60 см будет тащить велосипедиста весом более 100 кг.
Больший вес человека сильнее деформирует вилку под нагрузкой, следовательно угол ее наклона можно сделать ближе к прямому, чтобы нивелировать этот эффект. Другими словами, конструкторы закладывают в вилку, например, 1 см упругой деформации без повреждения.
При меньших углах рулевой добиться предела деформации легче, при более прямых углах для упругой деформации потребуется больше усилий. Поэтому для людей большого роста (и веса, разумеется) Orbea делает 73,5 градуса угол рулевой, а для ребят полегче 71,2 градуса.
Оставить 73,5 градуса для маленьких размеров рам, конечно, можно, это вполне законно, но тогда велосипед значительно потеряет в комфорте. Вилка универсальна и ее размеры в зависимости от размера рамы не изменяются, решение поиграть с наклоном рулевой вполне оправдано. То есть, оба человека получат примерно одинаковые ощущения по мягкости в движении на одной и той же вилке. Разница будет только в наклоне рулевого стакана, что, впрочем, скажется на управляемости.
Угол наклона подседельной трубы (Seat Angle)
Подседельная труба – труба в которую вставляется подседельный штырь. Хотя, думаю, что вы и так уже это прекрасно знаете. Угол ее наклона измеряется между прямой проходящей параллельно земле и прямой проходящей через ось подседельной трубы. На рисунке отмечен Seat Angle На управляемость этот угол влияния не оказывает.
Оказывает он влияние на расположение райдера относительно каретки. Чем угол больше, тем ближе к рулю велосипедист расположен, каретка при этом остается “сзади”, крутить педали легче. Чем угол меньше, тем дальше от руля, а каретка остается “впереди”, крутить педали сложнее.
Большие углы наклона подседельной трубы встречаются на агрессивных шоссейных велосипедах (Orbea Ordu M20i LTD — ТТ велосипед, для триатлона, посадка на нем очень агрессивная), так как позволяют максимально эффективно крутить педали. О комфорте можно забыть, про него думают в последнюю очередь.
Кроме того, угол этот позволяет сместить вес райдера назад, ближе к заднему колесу, чтобы эффективно его нагрузить и придать стабильности в движении. Сказать, что на МТБ или шоссейных велосипедах углы наклона подседельных труб сильно разнятся, нельзя. Часто разница будет оставлять не более одного градуса. Подседельные штыри, кстати, бывают с офсетом и без него.
То есть, они или абсолютно прямые или с загибом назад в самом верху. Таким образом, если угол подседельной трубы не устраивает и райдер желает сидеть “перед” кареткой, то подбирается подседел с соответствующим загибом. И наоборот, если есть потребность оказаться дальше “впереди” каретки, подбирается подседел без офсета, прямой.
Цепные перья (Chainstay)
На рисунке отмечен Chainstay Нижние перья заднего треугольника называются цепными. Измеряется параметр от центра оси заднего колеса до центра оси кареточного узла. Изменение длины будет регулировать расстояние заднего колеса до подседельной трубы и менять колесную базу. Чем перья длиннее, тем больше стабильности в движении велосипед получает.
Чем короче перья, тем более нервным и маневренным становится его поведение. Сравнение стоящих рядом шоссейного и МТБ велосипеда сразу дает представление о разнице в этом параметре.
Колесная база (WheelBase)
На рисунке отмечен WheelBase Колесная измеряется от центра оси заднего колеса до центра оси переднего колеса. Мы уже говорили о некоторых геометрических параметрах, оказывающих влияние на некоторые другие моменты. Так вот, влияние они оказывают на колесную базу.
Уменьшение угла наклона рулевого стакана, увеличение длины цепных перьев и удлинение верхней трубы приводит к увеличению колесной базы. Чем она длиннее, тем стабильнее ведет себя велосипед. Чем база короче, тем маневреннее велосипед становится. Не секрет, что шоссейники обладают очень короткой базой.
Она позволяет получать необходимую жесткость всего велосипеда, маневренность и управляемость. МТБ велосипеды обладают более длинными базами. Причем, чем жестче дисциплина, тем длиннее велосипед. Речь идет о сравнении, например кросс-кантрийного и даунхильного велосипедов.
Стэндовер (Standover)
Еще один параметр, который многими игнорируется, хотя вполне исчерпывающе может ответить на многие вопросы при выборе велосипеда. Величина стэндовер измеряется от пола до “середины” верхней трубы. Характеризует она… способность райдера встать на ноги и не прищемить свои причиндалы при этом. На рисунке отмечен Standover Есть еще один способ поиска стендовера.
Сделаем так, чтобы велосипед у нас оказался между ног. Теперь отходим немного назад, пока не упремся поясницей в седло. Все, точка стендовера найдена, она находится прямо под вашей промежностью. До этого нежного места должно оставаться несколько сантиметров. Рама не должна упираться, на ней не должно ничего лежать.
Важно это учитывать с точки зрения безопасности, ведь соскочив с велосипеда можно и травму получить ненароком.
Высота каретки / Занижение каретки (BB Height / BB Drop)
Высота расположения каретки измеряется от пола до центра оси кареточного узла. Влияет высота эта на геометрическую проходимость велосипеда. На картинке красным отмечен BB Height, а маленькой зеленой черточкой под номером 6 BB Drop Чем каретка выше, тем выше проходимость, тем сильнее можно наклонить велосипед не останавливая вращение педалей.
Другими словами, высоко расположенная каретка позволяет щеголять по бордюрам, камням и прочим радостям без риска повреждения передних звезд. Высота каретки влияет на управляемость, так как регулирует высоту центра тяжести велосипеда с райдером на борту. Занижение каретки это то же самое, но с некоторым отличием.
Если “высота” измерялась от пола до каретки, то занижение измеряется от горизонтальной прямой проходящей через центры осей переднего и заднего колес до центра каретки. Отличие от первого параметра заключается в том, что второй неизменен никак и никогда. Высота же каретки (BB Height) может существенно изменяться в зависимости от выбранной ширины покрышек и диаметра колес.
Вылет вилки, офсет вилки, Trail (Rake)
На рисунке зеленым отмечен офсет вилки Офсет вилки вылет вилки – смещение оси колеса относительно оси рулевого стакана. Наиболее наглядный пример – вилки старых велосипедов. Перья в их самой нижней точке имеют изгиб, который и формирует офсет.
Изгиб этот нужен, как для повышения качества руления, так и для обеспечения необходимого уровня комфорта. На амортизированных вилках современных велосипедов офсет формируется вынесением дропаутов вперед относительно штанов и размещением ног в короне со смещением относительно штока вилки.
Одна и та же модель хорошей вилки часто поставляется с разными значениями офсета, что позволяет райдеру настроить управляемость своего велосипеда в соответствии со своими потребностями. 
На рисунке зеленым отмечен Trail вилки Понятие “Trail” (он же Rake) по своей природе немного сложнее.
Измеряется он между двумя линиями. Первая идет от центра рулевого стакана до самой земли сохраняя угол наклона рулевой, а вторая опускается строго вниз из центра оси колеса. Получается небольшой отрезок, который и называется Trail. Характеризует этот параметр управляемость велосипеда. Чем меньше будет офсет вилки, тем большим получится Trail при неизменном угле наклона рулевой.
Значит это, что велосипед будет ехать очень ровно и постоянно возвращаться на свою траекторию, но для поворота руля придется прикладывать больше усилий. Собственно, именно об этом я и говорил, называя руль горного велосипеда резиновым, он действительно тяжелее поворачивается в ходу.
Увеличивая офсет мы сократим Trail и получим более управляемый и менее стабильный на курсе велосипед. Кстати, офсет можно оставить в покое и начать менять угол наклона рулевого стакана. Увеличивая его, приближаясь к шоссейному значению, мы уменьшим Trail, велосипед станет острее рулиться. И наоборот, уменьшая наклон рулевой, делая его более пологим. мы увеличим Trail.
Стабильность вырастет, руль потяжелеет. В общем, всё довольно просто. Шоссейные велосипеды, как правило, более юркие и нервные в управлении, повторюсь, что обеспечивается небольшим значением Trail. При этом офсет шоссейной вилки всегда меньше МТБ, что позволительно из-за большего угла наклона рулевого стакана.
Как изменить геометрию своего велосипеда?
Даже если вы не сильно хотите менять геометрию своего велосипеда, она все равно меняется. Замена покрышек на более объемные отразится на управляемости, так как вы повлияете на значение Trail. Да, вот так просто. Trail подрастет, стабильности станет больше, но и рулиться велосипед будет немного тяжелее. Также изменится высота Standover и высота каретки.
В реальности такие перемены почти незаметны. Хотя переход с колес 27,5 на 29 дюймов в рамках одной рамы, заставит вас почувствовать сразу всё. Получается, что на геометрию велосипеда влияет даже давление в покрышках. Чем оно меньше, тем ближе к земле оказывается ось переднего колеса, тем сильнее меняется Trail, а вместе с ним и управляемость.
Более того, в движении этот параметр постоянно изменяется, ведь покрышка не железная и при разных условиях деформируется по-разному. И это еще не всё. Использование амортизированной вилки влияет на геометрию велосипеда более других элементов.
В момент ее полного сжатия изменяется длина колесной базы (колесо возвращается ближе к раме), изменяется угол наклона рулевого стакана и, как следствие, Trail. Меняется управляемость велосипеда до неузнаваемости, хоть и на короткое время. Вот не знаю, стоит ли говорить, что задний амортизатор на двухподвесе только подливает масла в огонь.
Ведь его сжатие еще сильнее опустит каретку, изменит длину цепных перьев и… и повлияет еще на множество параметров. Ну, и самое невероятное… когда вы садитесь на велосипед, вы неизбежно деформируете его раму, подседел и руль. Когда начинаете крутить педали, эффект деформации усиливается. Наезд на препятствия еще сильнее отзывается на геометрии. Другими словами, велосипед в движении под нами постоянно изменяется, только мы этого не ощущаем, ведь зачастую эти перемены незначительны.
